Какую роль на рынке газомоторного топлива должна играть нацкомпания QazaqGaz, прозрачен ли механизм взаимодействия НК с участниками рынка, кто хотел построить газовую заправку на месте тектонического разлома в Алматы, почему в Казахстане не развивается рынок газомоторного топлива, какие возможности упускает отрасль по декарбонизации транспорта и как страна теряет транзитные доходы из-за отсутствия АГЗС на республиканских трассах? Об этом в очередной программе «Байдильдинов. Нефть» поговорили с председателем правления ОЮЛ «Газомоторная ассоциация Казахстана» Талгатом Арыстанбаевым.
Торжество правосудия
Олжас Байдильдинов:
— В первую очередь, хочу поздравить вас с восстановлением в должности. Я думаю, это большое достижение, тем более суд восстановил — уже определённое признание правомерности.
Талгат Арыстанбаев:
— Большое спасибо за поздравления, для меня это очень важно. Секретного в этом ничего нет, два суда я выиграл. В двадцать третьем году, когда меня назначили исполняющем обязанности генерального директора, я нашёл очень много коррупционных схем и обратился в “Самрук-Казына”. Пришла ревизионная комиссия, QazaqGaz дал поручение ревизионной комиссии, условно говоря, самого себя проверить, затем были какие-то кадровые изменения, в том числе и меня уволили. В той ситуации были нарушены базовые нормы Трудового кодекса, я без труда восстановился в августе 2023-го года. Через, буквально, месяц в сентябре 23-го года меня заново увольняют. Без всяких решений, без мер, скажем, дисциплинарного взыскания в мой адрес, меня просто приказом увольняют из компании. Компания — это СП «КазТрансГаз Өнімдері» (дочерняя компания QazaqGaz) и южнокорейской компании. Меня увольняют, я, естественно, опять подаю в суд. Первый суд я проиграл, в Бостандыкском районе, но апелляционный суд меня оправдал и удовлетворил мои исковые требования. Я восстановился на работе, но в должности исполняющего обязанности генерального директора. Суть ситуации такова — меня уволили за то, что я нашел схемы, по которым выводились деньги из компании. Работы, которые должны быть произведены, производились на бумаге. Ремонт, техобслуживание компрессорного оборудования. Из пяти компрессоров в разные периоды времени работали два компрессора. Естественно, это сказалось на коэффициенте выхода автобусного парка города Алматы.
О. Б.: — Мы с вами в прошлый раз говорили об этом, речь идет об автобусном парке на метане. Жаловались и водители, и автобусный парк, что они не успевают с утра заправляться и выходить на маршрут. Соответственно, это ведет к срыву транспортного сообщения. Происходило это, получается, из-за коррупции и неэффективного использования.
Т. А.: — Техническое состояние самих компрессоров было плачевным. В суточном режиме компрессор справлялся, один компрессор работает — все автобусы, которые приезжают, заправляются. Однако, водители стояли в часовых очередях, водители не высыпались, это влияло на аварийную ситуацию, очень много негативных последствий было. Естественно, я сделал анализ, почему так происходит, и выявил некоторые схемы.
Первый опыт и большие планы
О. Б.: — В итоге прислали комиссию и вас же уволили за то, что вы выявили, так получается?
Т. А.: — Так получается. В свое время проект почему реализовался? Алматы — это огромный мегаполис, принимая во внимание экологию города, запустили пилотный проект. Он себя оправдал и экологически, и, скажем, экономически. QazaqGaz построил заправку, акимат купил 200 автобусов, там “Бритиш газ” был подключен к этому проекту, он поставил оборудование — довольно-таки хорошее оборудование поставил. Схема заработала. Потом был подписан меморандум между акиматом и АО «НК «КазТрансГаз» о строительстве ещё пяти заправок и такая же схема должна была реализоваться в Алматы. Тогда мы на уровне АО НК «КазМунайГаз» защитили инвестпроект, привлекли инвестора — корейскую компанию, так как у них эти технологии очень хорошо развиты. У них имелся опыт и они должны были прийти, чтобы строить производственно-бытовую инфраструктуру — то есть, заправки, и сервисную инфраструктуру — заниматься техническим обслуживанием, ремонтом газобаллонного оборудования этих автомобилей. Далее, в перспективе, должны были появиться лаборатории, которые будут заниматься испытаниями, освидетельствованием баллонов высокого давление, чтобы обеспечить безопасность.
О. Б.: — Корейцы не в шоке от того, что происходит в казахстанских компаниях?
Т. А.: — Да я думаю в шоке, потому что компания является официальным инвестором в Казахстане. Есть программа “Свежий ветер”, подписанная правительством Казахстана и Южной Кореи, в рамках которой они являются инвестором по строительству метановых заправок. Ситуация так сложилась, что там и акимат непоследовательно поступил, нам не дали земельных участков на территории автобусных парков, потом сам построил две заправки. Естественно, наша модель “Автогаз Алматы” немного сдала свои позиции. При этом АО НК «КазМунайГаз» от нас, естественно, требует строить. А мы говорим — не можем.
О. Б.: — Казтрансгаз тогда был в составе КМГ?
Т. А.: — Да, он был в составе КМГ. Мы не могли строить, потому что у нас не было ни земельных участков, ни подтверждения от акимата по автобусам, чтобы обеспечить окупаемость инвестиций. Корейцы всё это видят, естественно. В силу того, что они увидели эту нескоординированность взаимодействия, вторую часть своих обязательств по развитию сервисной инфраструктуры они пока отставили в сторону.
О. Б.: — Это логично с точки зрения инвестора.
Т. А.: — Это бизнес. Если, допустим, у тебя нет автобусов, какой смысл туда заводить сервис? Все остановилось, но в силу того, что сейчас уже Глава государства поручил акимату Алматы до 2025-го года исключить из транспортного сектора города дизельные автобусы (в силу экологических причин) естественно, акимат города очень активно развивает транспорт газомоторный и электрический, создает условия инвесторам. Уже заходят частные автобусные парки, мелкие и крупные. В Алматы автобусы из регионов заезжали, обслуживали маршруты, уже по ним ограничение — если до 2025 года не поменяете парк, заезжать в город не будете. Это очень сильный ход, можно сказать, в части развития.
О. Б.: — Ну, надеемся что сроки не будут переносить.
Т. А.: — И акимат покупает автобусы. Аким города Алматы (Президент держит руку на пульсе) докладывает, что мы 600 автобусом купим для муниципального автопарка, частный сектор 700 автобусов газовых покупает, парк растёт. Но нужна газо-заправочная инфраструктура, она тоже должна скоординированно синхронно развиваться.
О перспективах газомоторного топлива
О. Б.: — Речь идет о метане, это не сжиженный газ, который заправляется в ГБО в автомобиле. Метан — другой по составу газ, его заправляют под давлением, это, скажем, пожаро- и взрывоопасная процедура. Есть такая шутка: чем газ отличается от нефти? Нефть сначала горит, потом взрывается, а газ сначала взрывается, потом горит. Что касается правил и техники безопасности, я увидел несколько писем, которые вы писали. Вот об этой ситуации расскажите в деталях. Если их прочитать, волосы дыбом могут стать. Такое вообще возможно что-ли?
Т. А.: — Да, абсолютно с вами согласен. От развития отрасли и рынка газомоторного топлива громадный страновой эффект для Казахстана. Это и экономика и экология, и “социалка”, и снижение углеродного следа, и внедрение новых технологий. Это и инновационного развития тоже касается. Но всё это будет эффективным, если в приоритете безопасность. Безопасность обеспечивается нормативно-правовыми актами, нормативно-технической документацией. Формируя рынки, мы должны рамки поставить, что вот это можно, вот это нельзя делать. Это касается жизни людей. Я, как член экспертного совета при Совете по промышленной политике стран СНГ, мы этот вопрос поднимали, потому что он касается международных транспортных маршрутов. Мы должны пропускать узбекский транспорт, российский транспорт, когда они будут заезжать, мы должны заправлять их при условии, что они подтвердят техническую исправность газобаллонного оборудования. Иначе закон “О гражданской защите” запрещает. Они должны показывать паспорт баллона, что он технически исправен. Естественно, это распространяется не только на иностранный транзитный транспорт, но и на наши автобусные парки, это же безопасность.
О. Б: — Там газ во сколько, в 600 раз сжимается?
Т. А.: — Компримированный природный газ — до 250-ти. Сжиженный природный газ, когда его производят, в объеме уменьшается в 600 раз.
О. Б.: — Говоря на бытовом уровне, если сжиженный газ опасен, он может, условно, “долбануть”, если не использовать газобаллонное оборудование, то метан, сжатый в 250 раз, он очень опасен.
Т. А.: — Недавно Торгово-промышленная палата России приглашала нас на Конгресс, где обсуждалась газификация сжиженным и природным газом международных транспортных коридоров. У узбекских коллег в основном развит компримированный природный газ. Мы говорили с представителями Министерства транспорта Узбекистана, Министерства энергетики. Транзитный транспорт из Узбекистана проезжает Казахстан и мы должны КПГ-заправки обеспечить, но при этом они должны подтвердить техническую исправность. Узбекские коллеги говорят, хорошо, мы через Казахстан проедем, вы построите заправки, Россия нас как там встретит? Вот эта координация взаимодействий уже должна быть на такой международной площадке. Такой международной площадкой сейчас является и Евразийская комиссия, там тоже поднимают вопросы по созданию института национальных регуляторов, есть и комплекс мер по расширению использования природного газа в качестве моторного топлива до 2025 года в странах СНГ. Министры промышленности каждой страны эту проблематику обсуждают.
О. Б.: — Ранее как эксперт, как представитель отрасли, вы озвучивали, что в настоящее время Казахстан теряет доходы от транзита и перевозки грузов этим транспортом, потому что в Китае большегрузные автомобили, в основном, на метане. Это более чистый вид топлива, чем дизель. В Узбекистане это вообще чуть ли не основной вид топлива, там 90% легковых и грузовых автомобилей на нем ездят, в России этот сегмент тоже развивается. То есть, вокруг нас страны, которые готовы транспортировать продукцию через территорию Казахстана, но они сюда физически не могут заехать, потому что на дизеле не ездят. Ну и опять, вспомним наши трассы, дизельные авто с двумя прицепами дымят так, что ты его хочешь быстрее обогнать, может даже правила нарушить, потому что невозможно ехать за ними. Компримированный метан более экологичный, более производительный для двигателей. Этот сегмент Казахстан теряет просто потому, что упустил определенное время для реформ. Хотя, по сути, мы могли эти заправки построить вдоль трасс, вдоль той же “Западная Европа — Западный Китай” и спокойно зарабатывать на транзите. Раз автомобили к нам заезжают, будут наше топливо заправлять (по мировым ценам). Но те заправки, которые вы упоминали — там одна АГЗС была во-первых, построена дочкой госкомпании, во-вторых с нарушениями.
Безопасность и кулуарные решения
Т. А.: — Парадоксальная ситуация создается в Алматы. У QazaqGaz есть дочерняя компания, которая, скажем, не реализовала свой инвестпроект, утвержденный в АО НК «КазМунайГаз». У нас на складе до сих пор лежит оборудование, которое мы купили в 2014 году. “Алматыэлектротранс” хотел построить на территории своего же автобусного парка заправку, потому что, в принципе, опыт у него есть, две заправки своих собственных он построил. Но ему не дали техусловий на газ. Вынудили подписать меморандум, это моё субъективное мнение, и поручили заниматься этим «КазТрансГаз Өнімдері». У QazaqGaz есть концепция по снижению накопленных убытков. От продажи газа на внутреннем рынке по цене ниже себестоимости, они накопили 600 млрд тенги убытков. Мы с вами говорили этом, с одного куба газа у них минус 11 тенге, но при этом не было принято во внимание, что для 8-й группы потребителей эта цена была по себестоимости, она, в принципе, не генерировала убытки для QazaqGaz. Теперь, поручая «КазТрансГаз Өнімдері» строить эту заправку, он должен, условно говоря, дать построить ее своей дочерней компании, где через консолидацию, через доходы, он будет снижать свои убытки. Но он отдает частнику. Квазигоссектор — это всё равно государственная компания, ее взаимодействие с бизнесом должно быть прозрачным. Это может быть ГЧП, это может быть договор концессии, это законодательно Предпринимательским кодексом всё урегулировано. Но по каким-то непонятным критериям они выбирают компанию “Тан групп”. Но это всё кулуарно, мы об этом даже не знали, мы узнали в этом году, в январе-феврале, когда в чате Ассоциации увидели, что заправка построена. При этом члены Ассоциации обращались в QazaqGaz — они видят, на сайте есть проект по развитию, мы хотим участвовать, скажите нам условия. У нас есть оборудование, они поставщики мирового уровня, имеют опыт строительства в Казахстане, успешно работают. Но от «КазТрансГаз Өнімдері» получили отписку, типа сейчас идут какие-то корректировки бюджета, не отвлекайте нас. И после этого мы узнаем, что, оказывается, эта работа уже проведена, уже заправка построилась. В чате Ассоциации мы увидели, что эксперты пишут о нарушениях, которые там есть. Потом выходит представление Транспортной прокуратуры города Алматы, там уже они описывали, что нарушен и Земельный кодекс, и СНиПы, и правила промбезопасности и все, что можно было, нарушено там. Мало того, земельный участок находится на территории автобусного парка, он неделимый. Чтобы строить, надо его разделить.
О. Б.: — Частная компания получила техусловия и добро от дочки QazaqGaz на то, чтобы продавать там метан, при этом начала строить с нарушениями и затем вышло постановление Транспортной прокуратуры о том, что это вообще незаконно.
Т. А.: — Незаконно, да. И в чате прокуратуры конкретно написано, что сейчас ведутся работы по возврату этого земельного участка на баланс акимата города Алматы. Получается, Транспортная прокуратура своё мнение сказала, это должно, по логике, исполняться или обсуждаться, мы ждём, как это будет исполняться. В связи с этим от имени Ассоциации мы обратились в Министерство промышленности и строительства Республики Казахстан, обратились в Управление градостроительного контроля города Алматы, в Департамент Комитета промышленной безопасности по городу Алматы, в Департамент чрезвычайных ситуаций по городу Алматы. Земельный участок в зоне тектонического разлома, это уже нарушение СНиПа, там нельзя строить. Под этим земельным участком проходит канализация, ее надо выводить из территории. Конечно, это большие затраты, это удорожание проекта. От имени Ассоциации мы написали запрос, на каком основании кулуарно выбрали этого инвестора? И они пишут, что “Тан групп” предложил быстрые сроки строительства, акимат нас попросил быстро построить. «КазТрансГаз Өнімдері» сам является членом ассоциации. Ассоциация как раз и объединяет тот бизнес, который занимается развитием этого рынка и отрасли. Но не было предложений в Ассоциацию. Они говорят, какие-то письма были, предложения были. Какой конкурс прошёл, на основании каких критериев выбрали — “быстро построить”. Естественно, если ты не разрабатываешь проект, нарушаются все процедуры, строительный регламент, можно за месяц построить. Любой может так построить. Но тут же надо согласовывать это всё, начиная от получения земельного участка, получения техусловий. После получения техусловий производится рабочий проект, АПЗ, всё это всё согласовывается, это время. Рабочий проект должен быть согласован в силу того, что АГКС относится к объектом повышенной безопасности, обязательно “Промбезопасность” должна согласовать, и оборудование должно быть согласовано, это всё в Egov происходит. Без согласования рабочего проекта Департаментом Комитета промышленной безопасности нельзя вообще получить разрешение на строительство. По существующим процедурам этот объект не должен быть построен, но его построили.
О. Б.: — При этом нацкомпания на это глаза закрывала или прикрывала…
Т. А.: — Да, я хотел бы сказать, от Главы государства до этого было поручение по демонополизации экономики, сейчас вышел указ о либерализации экономики. Там, как раз, разграничиваются квазигоссектор и бизнес. И квазигоссектор, условно говоря, должен создавать условия для бизнеса, чтобы снизить нагрузку на республиканский бюджет, чтобы деньги вкладывались извне, не из бюджета страны. Это прописные законы экономики каждой страны. Ну получается так, что вся эта стройка пришла в противоречие. Мы обращаемся с апреля месяца, мы написали эти письма и сейчас просто идет переписка, они друг другу переадресовываются.
О. Б.: — Фактически, госкомпания денег не давала же на стройку, это частные инвестиции?
Т. А.: — Да, но тут опять-таки противоречия. Да, вы молодцы, привлекли частного инвестора — это плюс. Но, эти 200 автобусов ушли с автогаза — это ущерб до миллиарда тенге в год. Концепция по снижению убытков QazaqGaz нарушается. Схема непрозрачная и непонятная. Нас приглашает на совещание “Промбезопасность”, Управление градостроительного контроля откладывает сроки проверки. Мы говорим, каковы объективные причины? “Промбезопасность” говорит, они должны всё это согласовать с прокуратурой, чтобы получить оттуда поверочные листы. Мы им подготовили все поверочные листы. Они говорят — нет убедительных доказательств о нарушении правил промбезопасности. Ну если “Промбезопасность” говорит прокуратуре, что у нас рабочий проект согласование не проходил… А если он не проходил согласование, то он никакую экспертизу не должен пройти. Только после того как рабочий проект проходит госэкспертизу дается разрешение на строительство. В силу того, что это объект повышенной опасности, строительная компания должна иметь лицензию первой категории. Но построена и эксплуатируется.
О. Б.: — А как они деньги получают, если не введено в эксплуатацию? Как они газ продают?
Т. А.: — Вот, непонятная ситуация. Эти вопросы мы как раз и хотим задать. Там и Общественный совет города Алматы обратился по этому вопросу, — как построена? Дайте нам документы. Ну такой ответ там прозвучал, в силу того, что данный объект построил QazaqGaz, мы не можем предоставить эту документацию. Это госакты, рабочий проект, экспертиза. Что означает такой ответ — вообще непонятно.
О. Б.: — Но QazaqGaz же ее не строил?
Т. А.: — В одном месте пишут, что ее строил QazaqGaz, не дают документацию никому на проверку, а с другой стороны «КазТрансГаз Өнімдері» пишет в Ассоциацию ответ, в силу того, что мы отдали компании “Тан групп”, за все остальное несет ответственность “Тан групп” и спрашивайте все у акимата. Когда мы в рамках «КазТрансГаз Өнімдері» работали, у нас было проектное управление и стратегия развития. Мы сформировали, условно говоря, стартовый рынок и уже работали над созданием условий, норматив готовили совместно с Газпромом, с CNPC, унификацию документации, потому что у них громадный опыт в этой работе. И тут, получается, вместо того чтобы создавать условия и дальше продвигать эту работу, они нарушают базовые законы по строительству. И сейчас уже два месяца и “Промышленная безопасность” и ЧС говорят, что “нет убедительных оснований”. Я, может быть, грубый пример привожу, но, допустим, вот детский сад, песочница и кто-то берет и закидывает туда гранату. Когда возникает момент безопасности, когда надо проверять? В момент, когда кинули гранату, или когда дети выйдут двор, кто-то возьмёт в руку гранату, или кто-то дернет за чеку? Это, может быть, грубоватый пример, но ситуация примерно такая, потому что это объект повышенной опасности. Или надо доказать по факту, чтобы там произошло, не дай Бог, ЧП — тогда вы скажете, да, оказывается, там были нарушения.
О. Б.: — Мне непонятно, как они вообще продают этот газ, если объект не введен в эксплуатацию, у них формально нет возможности покупать и продавать его другим. Наверное, надо ещё в КГД обратиться, если есть доходы и они не регистрируются должным образом. Аль Капоне, вы знаете, арестовали за неуплату налогов, а не за его преступления. Я надеюсь, этот кейс разрешится, потому что должна быть в этом законность и справедливость. Плюс, опять-таки, когда кулуарные решения в госкомпаниях принимаются, это ничего хорошего для рынка не несет. По рынку мы с вами в прошлый раз говорили, какая роль должна быть на самом деле у QazaqGaz в этом плане. QazaqGaz не должен идти в розницу, это не его сектор. Всё что должен сделать QazaqGaz — это сказать, условно, у нас есть миллиард кубов газа (вы говорили, нужно миллиард-полтора кубов газа на этот сектор) который мы вам дадим через четыре года. Кто предложит наибольшую цену, с тем мы меморандум, так любимый в QazaqGaz, и подпишем. Мы вам продаем, а дальше стройте сами, никаких госденег в стройку не уходит, всё на частном бизнесе, остальное ответственность и риски предпринимателей. QazaqGaz просто создал условия.
Т. А.: — QazaqGaz должен создать благоприятные условия для инвесторов и обеспечить безопасность, нормативную документацию, у нас её катастрофически не хватает. Сейчас есть эксперты в Казахстане, которые за этот проект, за эту программу переживают. Они говорят, всё это можно сделать, есть у России уже готовые документы, у них этот сегмент очень хорошо развит, в Узбекистане этот сегмент очень хорошо развит. При этом узбекские коллеги говорят, если взрывы происходят — это человеческий фактор. Допустим, машина заехала на заправку, там даже от режима заправки уже возникает риск, если ты горячий газ дал или когда динамическая нагрузка идёт на баллон, если баллон не испытан, есть какие-то трещины, коррозия, он взрывается. И там страшная картина, мы в своё время смотрели и приняли во внимание рекомендации узбекских и российских коллег.
Декарбонизация транспортного сектора
Т. А.: — Есть два варианта развития: узбекские коллеги говорят, отдайте всё бизнесу, создайте им условия, землю дайте, газ дайте, доступ дайте ко всему они всё это разовьют, только не мешайте. В России беспрецедентно реализуют меры господдержки, они создают финансовые стимулы для этого развития, мы можем у них взять этот сегмент мер господдержки, у узбекских коллег взять их подход к бизнесу и в Казахстане сформировать эту, как мы уже инициировали, комплексную программу по декарбонизации транспортного сектора Казахстана. Я хотел бы здесь на одном моменте остановиться. Почему именно комплексная программа по декарбонизации транспортного сектора Казахстана? Когда мы начали анализировать все риски 797 постановления, у нас основным риском была десинхронизация взаимоотношений между Министерством энергетики, Министерством транспорта и местными исполнительными органами, потому что они основные бенефициары в этом проекте. Десинхронизация проявляется и в том, что Министерство транспорта немножко не исполнило свои программы по обновлению автобусных парков, акиматы закупали в свое время дизельные автобусы и у нас образовался дефицит газа, был такой момент. Кстати, после вашей передачи, хотел бы отметить, она разлетелась по просторам интернета, меня российские коллеги тоже увидели. Они отправили это своим коллегам в Испанию, из Испании приехала Ассоциация по производству промышленного оборудования. Они говорят, у вас есть проект по декарбонизации транспортного сектора, нам это очень интересно, мы хотим участвовать. Потому что на проекты именно декарбонизации, пусть это будет угольная отрасль или производство цемента, промышленности, мировые банки выделяют деньги.
О. Б.: — Условно говоря, “зеленые финансы”.
Т. А.: — Мы встретились в Астане, в Алматы, я связался с местными инвесторами, членами Ассоциации, поговорили. Есть перспективы развития. Как раз-таки то, о чем Глава государства говорит — создать условия для бизнеса. Мы этими инструментами пользуемся. Но подход в квазигосударственном секторе к этому немного неадекватен.
О. Б.: — Квазигоссектор — это собака на сене, и сами не знаем что делать, и другим не дадим. Вы затронули абсолютно верно Указ по либерализации экономики Главы государства, где четко обозначено сокращение доли с госучастием в экономике от текущего, либерализация, больше прозрачности, больше рынка, меньше квазигос и так далее. С начала года этот указ, скажем так, до госкомпаний дошел? В том смысле, что вы уже должны все планы какому-то освоению рынка прекратить, потому что этим должен заниматься частный бизнес, а не госкомпании.
Т. А.: — Здесь у нас неопределенность. До нас информация не доходит о том, как будет двигаться квазигоссектор, какая у него будет стратегия в дальнейшем. По логике, да, у «КазТрансГаз Өнімдері» два вида деятельности. Это аренда транспорта, который обслуживает магистральный газопровод, и второй вид деятельности — развитие рынка моторного топлива. Даже внутри компании у этих двух видов деятельности как бы конфликт интересов, качество теряется и здесь, качество теряется и там, компания условно говоря, не может на одном каком-то виде деятельности сосредоточиться. Когда я работал там, на себе почувствовал это, мы могли бы больше сделать, если бы занимались чисто газомоторным рынком. А сейчас, абсолютно противоречие идёт, по той схеме, что в Алматы происходит. Если так дальше будет продолжаться, это не только противоречие с поручениями Главы государства, но этого и безопасность. А у нас же в приоритете безопасность. Мы для народа всё это делаем, правильно же?
О. Б.: — Ну и это такой прецедент, потому что в других городах, в других областях скажут, оказывается, так можно, давайте мы так тоже сделаем.
Т. А.: — Можно крест ставить на этом бизнесе, потому что завтра пойдут взрывы, будут гибнуть люди, не дай Бог, не дай Аллах, это самое страшное. И все, в принципе, можно точку ставить этой программе. Если квазигосударственный сектор это позволяет себе сделать, это же пример. Когда мы обратились в “Промбезопасность”, там начали, условно говоря, затягивать. Нам сказали, что уполномоченный орган по каким-то причинам затягивает процесс проверки, они готовят все документы, которые должны были быть готовы. Нам сказали, сейчас рабочий проект заходит на согласование, но как? Сейчас они понимают что надо это все делать. Я написал в Антикор, в Агентство по развитию конкуренции, поставил в известность Министерство энергетики, что нельзя так развивать этот рынок. Это нарушает поручение главы государства по демонополизации и идёт вразрез с указом о либерализации экономики.
О. Б. : — Будем надеяться, что указ всё-таки отрезвит госкомпании, потому что на самом деле их стало очень много и в нефтегазовом секторе, и вообще в целом. В завершение, что для рынка нужно делать, не повторяя то, о чем мы в прошлых программах говорили, может вы что-то новое узнали, идеи какие-то новые появились? Потому что этот сегмент в Казахстане не развит, откровенно говоря, хотя ресурсная база для него есть.
Т. А.: — В первую очередь, естественно, нужно чтобы у нас была какая-то стратегия, в эту стратегию мы должны объединить всех бенефициаров — социально-автобусные парки, транзит “Западная Европа — Западный Китай”. В рамках инициативы “Один пояс — один путь” мы создаем благоприятные условия международным транзитным перевозчикам, чтобы они не уходили в обход территории Казахстана, мы снижаем себестоимость транспортировки грузов для любого автоперевозчика, мы развиваем целевые сегменты экономики, это Казахстан Темир Жолы, у них был проект по переводу локомотивов, у Казмортрансфлота мировые экологические требования требуют, чтобы они использовали экологическое топливо, у нас есть проекты по переводу карьерной техники на сжиженный природный газ. Вы знаете, карьер — он же не проветривается, и когда там поток машин использует солярку, они задыхаются. Через неделю там дышать нечем, водители должны сидеть в противогазах, там иногда даже останавливают работы, потому что это сильно влияет на здоровье. Естественно, снижается эффективность производства, деньги теряются. Есть в перспективе перевод сельскохозяйственной техники на газ, я разговаривал с заместителем генерального директора “Газпром трансгаз Беларусь”, они эффективно на комбайнах используют компримированный природный газ. У них там очередь на эти комбайны.
О. Б.: — У них там дизельные комбайны переводят на газ или прямо с завода они идут?
Т. А.: — Заводского изготовления. У них фермеры покупают такие комбайны, потому что они подтвердили свою эффективность. Они говорят, если у вас будет заинтересованность, мы привезем, покажем как это работает, у нас всё это есть. У них есть БелАЗы, которые уже используют сжиженный природный газ. Можно консолидироваться с ними и технику заводского изготовления использовать. На выставке в Петербурге они показали БелАЗ на сжиженном природном газе. У них есть тракторы на сжиженном природном газе. Российская компания из Татарстана “РариТЭК” тоже производит экскаваторы, бульдозеры, трактора, сельхозтехнику на сжиженном природном газе. Мы можем применять это все в Казахстане. Это перспектива.
О сюрпризах для инвестора
О. Б.: — Будем надеяться, какие-то позитивные шаги будут, тем более Глава государства поручил. Я думаю, ни одна госкомпания против поручения Президента не может пойти.
Т. А.: — Можно я один момент поясню. Допустим, мы говорим, что стратегия должна показать экономические эффекты. И QazaqGaz свои корпоративные интересы ставит выше страновых интересов. КТЖ, он же в фонде “Самрук-Казына” находится, QazaqGaz в фонде “Самрук-Казына” и Казмортрансфлот тоже в фонде “Самрук-Казына”. При этом QazaqGaz говорит, я генерирую убытки от того, что продаю газ на внутреннем рынке ниже себестоимости. Но КТЖ, используя сжиженный природный газ, может получить громадный экономический эффект, и у Казмортрансфлота то же самое, в консолидации мы получим доход,
О. Б.: — Выгоднее при этом будет всем.
Т. А.: — Да, выгоднее будет всем. В 2021 году к нам пришёл инвестор, я хотел обязательно об этом сказать, канадский инвестор Condor Energies, он заходил в проект с инвестициями в размере миллиарда долларов. Та программа, 797 постановление, он её покрывал своими инвестициями. Он сказал, 650 млн долларов я вложу в производство сбытовой инфраструктуры, построю заводы СПГ, заправки на трассе “Западная Европа — Западный Китай” — то что мы в своей концепции предусматривали. Мало того, он ещё вкладывает деньги в потребительскую инфраструктуру, в КТЖ, чтобы пилотные проекты по локомотивам запустить, он вкладывает деньги в Казмортрансфлот. Получается, всю цепочку формирует, и производство, и потребление. При этом он говорит, я этот продукт не буду на экспорт продавать он будет использоваться только на внутреннем рынке Казахстана. Это идеальная форма, социалка у него очень сильная, помимо этого он планировал открыть в Астане филиал Политехнического института Альберты, который входит в рейтинг 50 сильнейших институтов, чтобы готовить кадры инженеров высокого уровня. И 350 млн долларов пойдут на разработку газовых месторождений, чтобы обеспечить ресурсами газа эту отрасль и рынок. Куда уже лучше? Идеальный инвестор, получается. Но, естественно, не срослось. QazaqGaz газ не дал, говорит, я терплю убытки. Цена-то у нас утвержденная, регулируется на покупку газа для производителей. Говорит, ты не по 45 тенге будешь покупать, а по 50, а 5 тенге будешь мне отдавать, чтобы мне снизить убытки. “Кондор” говорит, от этого модель моя рушится. Я двигаюсь на основании утвержденных государством документов. И не срослось. Зато правительство Узбекистана встретило их с распростертыми объятиями, они подписали меморандум, Узбекистан дал им два газовых месторождения в разработку. Вот инвестор, который хотел вложить деньги в Казахстан, работает в Узбекистане. Да, они полностью не ушли с рынка, но сама, скажем, непрозрачность этого всего очень сильно влияет на экономику Казахстана.
О. Б.: — Несколько месяцев назад в Telegram канале я писал, — помните, создавался инвестиционный штаб при правительстве, — я им предлагал анализировать не только инвестиционные проекты, которые буксуют в Казахстане, но и инвестпроекты которые из Казахстана ушли не реализовавшись, пошли в Узбекистан, в Россию, в какие-то другие страны. Это, может быть, было бы даже более полезно для анализа и понимания, чем то, что буксует в стране.
Т. А.: — Абсолютно согласен с вами. Сейчас Condor Energies сообщает, что к нему уже QazaqGaz вроде бы обратился и хочет привлечь его к разработке месторождений. Но прошло два года, время уходит, это тоже деньги. Вы могли бы там на месте это решить, оценить этот проект по достоинству, реализовать и показать эффективность работы своей компании.
О здоровье и окупаемости проектов
Т. А.: — В 2017 году проходила выставка ЭКСПО, и тогда наше корейское СП, представитель компании сделал презентацию, как у них это развивалось с 2006 года по 2016 годы. Экономика Южной Кореи развивалась, увеличилось благосостояние народа и в семьях появились автомобили. Потом два автомобиля, потом чуть ли не у каждого ребёнка было по автомобилю. И развитие привело к тому, что в крупных городах появились громадные пробки, загазованность увеличилась и народ стал болеть. Они отследили и раковые заболевания, и все остальное и поняли, что автомобилизация серьезно повредила. И они приняли решение пересадить народ на комфортабельные газовые автобусы. Они поручили своему автопрому создать газовые автобусы, с кондиционерами, чтобы, скажем, бизнесмену, условно говоря, не стыдно было заходить в эти автобусы. Они создали условия, создали условия для бизнесменов, которые строили заправки. В течение 10 лет вложили более миллиарда долларов в этот проект, перевели на газ около 50 000 автобусов, тем самым оздоровили население. После конференции состоялся круглый стол, докладывал представитель Министерства экологии Южной Кореи — они были модераторами этого проекта. Я тогда спросил, вот вы миллиард долларов вложили, когда вы его окупите? У нас же здесь говорят, мы должны всё обосновать, это для экономики Казахстана… А он говорит, а зачем? Это здоровье нации. Дороже здоровья нации нет ничего.
О. Б.: — До этого уровня нам конечно далеко еще.
Т. А.: — Такой подход у них государственный. И в Китае также все это происходит. Да, экономика работает, мы в рамках автопробега обсуждали. Скажем руководитель провинции, провинция — это как три-четыре Казахстана, говорит, пришел анализ, что надо оздоравливать народ, оздоравливать экономику, есть бонусы. Мы дали команду, переходим на газ — перешли на газ.
О. Б.: — Будем надеяться, что у нас вопросы экологии когда-то тоже будут на первых местах, сейчас экология пока не в приоритете. Надеюсь будут позитивные изменения. И я подчеркну тезисы, которые озвучил Талгат Арыстанбаев. Первое — необходим рынок, тем более вышел указ Касым-Жомарта Токаева по либерализации экономики. Госкомпании, нацкомпании должны уйти из этого сектора, они должны просто дать условия для развития. Не нужно вкладывать деньги, не нужно регулировать этот рынок в плане цен и всего остального, нужно просто сказать, — мы дадим столько-то газа, по такой-то цене, все остальное сделает частный рынок. В настоящее время у нас этот сектор не развивается, транзитный транспорт, который в Узбекистане, в Китае и в России транспортирует грузы, на метане, либо объезжает Казахстан, либо вообще не заезжает. Мы теряем деньги на этом, теряем транспортные потоки. Вопрос экологии. Понятно, что любой автобус на газовом топливе в столице, в Алматы (хоть там и довольно большое количество транспорта на электричестве) гораздо лучше, чем дизельные автомобили. Большегрузы, спецтехника, карьерная техника, в прошлый раз мы говорили, я ещё раз этот тезис повторю, если бы Министерство энергетики, как и задумывалось изначально, составляло баланс по межтопливной конкуренции, мы бы увидели, что за счёт метана можно сократить потребление дизельного топлива и в итоге эти ежегодные весенне-осенние периоды дефицита дизеля проходили бы вообще без дефицита. Может быть, и не возник вопрос о том, нужен ли нам четвертый НПЗ. Мы же можем за счёт газа развиваться.
