В Казахстан, как я и прогнозировал еще в августе, пришел дефицит ДТ. Что и почему происходит, долго ли это продлится, какие меры можно предложить – об этом мои заметки.
«Осень, доползем ли, долетим ли до рассвета,
Осень, что же будет завтра с нами?
Группу «ДДТ» помните? Погода в Нур-Султане как раз располагает к подпеванию осенних мотивов под не менее грустное стояние в пробках.
Итак, 23 сентября состоялся брифинг на площадке службы центральных коммуникаций при президенте РК по дефициту дизельного топлива, где представили краткий анализ и свои предложения. Как вы, наверное, помните, этой теме я посвятил несколько подробных аналитических материалов: «#Казнефть, часть 7: Цены на бензин неадекватны. На рынок АЗС зайдет крупный иностранный игрок?», «Дизельное топливо: обновление по текущей ситуации», «Зерно и нефть: вершки и корешки», «#Казнефть, часть 6: топ-6 мифов о казахстанском бензине».
Ответы на распространенные вопросы есть в этих материалах, однако по дизелю складывается интересная и симптоматичная ситуация. Уже с августа на некоторых АЗС он «пропал» из продажи, а сейчас дефицит чувствуется сильнее.
1. Ремонт в плацкарте
Мы приехали на плацкарте, поэтому у нас мало денег.
Знакомьтесь, это наш друг, который постоянно путает причину и следствие.
С дизтопливом примерно такая же история: дефицит связывают с ремонтом Павлодарского нефтехимического завода, хотя это лишь предпосылка, но не основная причина.
Вообще, ремонт НПЗ – давняя и больная тема отечественного рынка нефтепереработки. Крупных заводов всего 3, ремонт или неполадки (как это было с АНПЗ) приводят к нагрузке других заводов, при этом оперативно перебросить объемы нефти тоже не всегда возможно – транспортное плечо и сама физическая возможность накладывают свой отпечаток, а недропользователям приходится придумывать различные варианты загрузки.
Как вы помните, в июле президент страны Касым-Жомарт Кемелевич на расширенном заседании правительства поручал наказать виновных в ситуации с неплановой остановкой Атырауского НПЗ:
«Для полной обеспеченности ГСМ в 2018 году завершена модернизация трех НПЗ. Вот здесь у нас большая проблема. Потрачено более 2 трлн тенге, в качестве одного из результатов ожидалось, что сроки ежегодного ремонта сократятся с 45 до 20 дней. А полная остановка заводов будет осуществляться раз в три года. Но количество ремонтов, сроки проведения и количество аварийных остановок не снизились. Как следствие, возникает дефицит и резкий рост цен на ГСМ. Правительству поручается совместно с «Самрук-Казына» принять меры по наказанию виновных в ситуации с неплановой остановкой АНПЗ. Здесь вообще полный непорядок, мягко выражаясь. Это проблема АНПЗ. В работе казахстанских НПЗ очень много серых схем, связанных с отмыванием средств. Агентство финмониторинга, счетный комитет должны приступить к работе и доложить о ее результатах в первой декаде сентября».
Через несколько дней решением правления АО «НК «КазМунайГаз» был сменен генеральный директор ТОО «Атырауский нефтеперерабатывающий завод». Был назначен Арман Кайрденов, который в 2012-2013 гг. уже возглавлял завод, а до назначения занимал должность директора департамента по переработке нефти и нефтехимии КМГ.
К слову, моя авторская программа «Байдильдинов. Нефть» выходит на Atameken Business еженедельно с 2016 года. За это время никто из сферы НПЗ на программу не приходил, хотя и по официальным, и по неофициальным каналам всегда приглашаю. Сфера действительно закрытая и непубличная.
Вопросы к заводам существуют. Как мы видим, межремонтный интервал сократить не удалось, да и суммы ремонтных работ не разглашаются. Во всяком случае, публично ни разу не встречал эти цифры. Хотя по АНПЗ недавно озвучивали сумму внеплановых ремонтных работ из-за перебоев электроэнергии – 45 млрд тенге, если не ошибаюсь.
Ситуация со стороны может напоминать плацкартные вагоны, которые до сих пор ездят в Казахстане, несмотря на внушительную сумму, потраченную на модернизацию, около $6,5 млрд по прежнему обменному курсу. Возвращать их, между прочим, будем мы с вами. Через тариф на переработку нефти, утверждаемый правительством для нефтеперерабатывающих заводов.
Срок ремонта ПНХЗ переносили как могли, но в целях безопасности производства он все же остановится на плановые работы в октябре.
2. Сначала уборка дома, потом гости в обед
Традиционно осенний дефицит связывают с уборочной кампанией. Но тут тоже, как и с ремонтом ПНХЗ – это не основная причина дефицита ДТ. Давайте подключим «наши связи» в «Гугле» и посмотрим информации о кампании: минсельхоз буквально пару дней назад сообщал, что по состоянию на 24 сентября убрано 15,4 млн га зерновых и зернобобовых культур, или 96,8% от плана. На севере уже наступили холода и даже выпал первый снег, так что можно говорить о том, что на этой неделе все работы будут завершены.
То есть министерство энергетики и «КазМунайГаз» предприняли необходимые меры для бесперебойной уборочной кампании. Это хорошо.
К слову, на брифинге в СЦК прозвучал вопрос о льготном объеме ДТ для СХТП (сельхозтоваропроизводители). Представляете, в этом слове 26 букв. Правильно, что везде используют аббревиатуру.
Так вот льготное дизельное топливо для СХТП поставляет не государство и не КМГ. Это социально ответственный крупный бизнес выделяет для поддержки нашей сельскохозяйственной отрасли свыше 800 тыс тонн в год, субсидируя стоимость фруктов и овощей на наших прилавках.
Часть сельхозпродукции, в т. ч. и зерно, казахстанские фермеры вывозят на экспорт. Если бы в правительстве у меня спросили совет по этому поводу, я бы сказал: давайте продумаем механизм возврата субсидий при экспорте сельхозпродукции. Как-нибудь подготовлю аналитику по этой теме.
Что ж, осенняя уборочная кампания не стала причиной дефицита, и фермеры этот дефицит не ощутили. Иначе все СМИ были бы сейчас в громких заголовках.
3. Ценовой дисбаланс
В одном из моих материалов я привел популярную фразу «Мы живем в самой прекрасной стране на свете, и все остальные страны нам завидуют», а также пару раз повторил ее в комментариях телеканалам. Зашло. Повторяли.
Давайте повторим вновь: все соседние страны нам завидуют. Мы стабильно в топ-10, топ-15 стран мира по самым дешевым ценам на топливо, электроэнергию и др. Давайте обратим внимание на данные портала GlobalPetrolPrices.com по состоянию на 20 сентября т.г.:
Этот портал еженедельно с некоторым временным лагом публикует цены на разные энергоносители во всех странах мира. Мы (сейчас) с ценником в 200 тенге за литр ДТ находимся на 15-м месте в мире. По сравнению со странами СНГ у нас самые низкие цены, т. к. с Туркменистаном не совсем правильно сравнивать – в стране высокий уровень использования газомоторного топлива, а указанные цены – это распределяемые талоны, сверх нормативов топливо нужно покупать по рыночным ценам, а топлива, по сути, и не найдешь в свободной продаже.
В близком к нам географически и по статусу (нефтедобывающей страны) Азербайджане также наблюдается рост. В остальных странах – космос. В Кыргызстане на сегодняшнюю дату в продаже дизель по цене 270-280 тенге за литр, в России в отдельных субъектах федерации цены уже давно превысили 300 тенге. В Узбекистане это свыше 360 тенге, а у нашего большого восточного соседа цена подбирается к $1 за литр. Даже в любимых для сравнения Эмиратах цена около 280 тенге.
Барабанная дробь. Это и есть основная причина дефицита топлива. Смотрите сами, с 2017-2018 гг. после модернизации наших НПЗ производство ДТ выросло с 4 млн тонн в год до 4,9 млн тонн. То есть почти на 25%. У нас, что, производство сельхозпродукции выросло на четверть за эти годы? Или какие-то другие секторы экономики так начали потреблять? Вообще-то в пандемию потребление должно было бы снижаться.
Это продолжающийся теневой экспорт нефтепродуктов в соседние страны и транзитный грузовой транспорт
4. Не совсем званые гости
В предыдущих материалах я приводил цифры по 2020 году: в некоторых приграничных регионах Казахстана аномальные продажи ГСМ, которые выше, чем в крупных городах!
Ценовой дисбаланс привел к такой ситуации, что грузовой транзитный транспорт не заправляется в своих странах по пути маршрута, а по вполне понятным причинам стремится заправить максимум в Казахстане.
К примеру, грузовой КамАЗ может иметь стандартный бак до 600 литров ДТ, популярные зарубежные модели MAN, Iveco, Volvo и др – свыше 1000 литров. Но на большегруз (с учетом казахстанских цен) ставят дополнительные баки, и емкость повышается до 3 тысяч литров, и все это абсолютно законно!
Всегда стараюсь объяснять сложные термины и ситуацию на простых примерах. Вот вы видели на заправках фуры? Вы приехали на АЗС, подождали небольшую очередь, зашли в здание, оплатили, подождали, пока заправится бензин, отъезжаете, а фура все еще стоит. Так вот: в этот момент в нее заправляют свыше тысячи литров топлива!
Иными словами, наш рынок превратился в дырявое ведро. Сколько мы бы ни производили дизельного топлива – оно будет утекать за границу. Им будет заправляться транзитный транспорт, его будут вывозить переделанные большегрузы в приграничные регионы для перепродажи, и мы будем ежегодно сталкиваться с дефицитом.
Теперь вопрос: а почему мы должны продавать ГСМ иностранным авто по ценам внутреннего рынка, когда нам самим его не хватает? Сюда нужно добавить еще и огромное количество легковых иностранных авто, зарегистрированных в РФ, Кыргызстане, Армении, Монголии и т. д., которые не платят налог на транспорт в наш бюджет, но с удовольствием катаются на нашем топливе. И у меня есть предложения.
Но, резюмируя эту часть, можно привести вполне резонный тезис: мы субсидируем перевозки продукции Узбекистана и Кыргызстана в Россию.
Наш лидер нации Нурсултан Абишевич обозначил курс на возрождение Великого Шелкового пути и выстраивание транзитных потоков через Казахстан. Деталь с возможным дефицитом топлива из-за нарастающего потока, к сожалению, осталась вне прогнозных моделей разработчиков. Необходимо решение этой проблемы.
5. «Ну, что ж, Игорь Леонидович, докладывай»
В октябре прошлого года при сенате парламента был создан клуб экспертов, в который пригласили и меня. Около 30 экспертов из разных отраслей периодически встречаются с первыми руководителями министерств, где открыто обсуждаются вопросы и предложения общества к профильным ЦГО (центральные государственные органы).
На первом заседании председатель сената парламента Маулен Ашимбаев обозначил один из принципов «нестандартных решений»:
«Современный мир слишком сложен и слишком быстро меняется – он не укладывается в прежние модели восприятия и систематизации. Исходя из этого, государству и обществу нужны нестандартные, нетипичные подходы к решению проблем».
В заключительной части аналитических материалов всегда стараюсь взглянуть на проблему шире – действительно стандартные «вещи» уже давно обсуждены и предложены, нужен более свежий взгляд. Итак, дано:
А. Потребление дизельного топлива ежегодно растет, даже несмотря на пандемию. Основной причиной видятся перетоки нашего привлекательного топлива: по дизелю это ориентировочно 500-800 тыс тонн в год. В. В сентябре-октябре прогнозирую дефицит в районе 3-5% от объема внутреннего потребления. С. Недостающие объемы придется импортировать из России, где и оптовые, и розничные цены устанавливают новые рекорды. С учетом налоговой разницы импортируемый дизель должен стоить у нас на АЗС в районе 250 тенге (+25% к текущим ценам). D. При этом неважно, какой штамм коронавируса (ремонт НПЗ) будет на топливном рынке: Атырауский, Павлодарский или Шымкентский. Вирус (ценовой дисбаланс) есть и будет продолжать существовать среди нас, периодически накрывая рынок ГСМ новыми волнами.
Предложения:
1. Можно, конечно, предложить бороться с вывозом топлива, но это слишком шаблонно и, как показывает текущий дефицит, не особо работает в условиях открытых границ.
2. Я бы предложил продавать топливо автомобилям с иностранной регистрацией по более высоким ценам. Это логично, это экономически обоснованно, во многих странах на товары/услуги есть прайс для граждан и нерезидентов. При этом повышенные цены не должны включаться в расчет инфляции, рынок АЗС сам отрегулирует цены на основе спроса и предложения.
3. Это снимет некоторые ценовые дисбалансы и создаст предпосылки для регистрации, а значит, налоговых и иных поступлений в наш бюджет от грузового и легкового транспорта. Пора бы извлекать выгоды из наших низких цен.
4. С другой стороны, если мы говорим о цифре в 3-5%, то полагаю, мы могли бы спокойно преодолеть этот полуторамесячный дефицит за счет экономии. Неслучайно в начале материала упомянул наши «пробки» на дорогах. Сколько мы сжигаем топлива из-за непродуманного дорожного движения? По статистике, 30% продаж АЗС в городах приходится на дизель, в загородных/трассовых – наоборот. МИО (местные исполнительные органы) в условиях такого чрезвычайного дефицита могли бы оперативно изменить правила движения в целях экономии топлива автовладельцами, частные организации могли бы отправить на «удаленку» хозяев дизельных авто.
Всё для фронта, всё для победы – всё для преодоления дефицита, всё для экономии. Сейчас экономия ГСМ вообще не стоит в повестке профильных ведомств и МИО – но ведь мы не можем бесконечно наращивать производство.
P.S. А кто такой Игорь Леонидович, наверное, подумали вы. А это полковник спецслужбы из сериала «Бригада». «Ну, что ж, Игорь Леонидович, докладывай», «… предлагаю взять Белова в разработку». Предлагаю профильным государственным органам взять в разработку данные предложения – ситуация с ценовым дисбалансом не разрешится с выходом в строй Павлодарского завода, а дефицит топлива, как «Бригада», будет многосерийным.
Источник: inbusiness.kz
Оставить комментарий
